众所周知水运具有运量大、成本低、能耗省、占地少、投入小、资源占用少和环境污染少等特征和优势。但这些优势必须建立在一定运输距离之上才能充分体现。一般运距越大优势越明显，运距在小于一定范围时其优势是无法体现的。而将要建成的珠江三角洲高等级航道网的范围即千吨级航道的运距是十分有限的：从石龙到思贤窖东西直线长约120公里，从崖门口到思贤窖南北直线距离长约110公里。即该网的纵横长度仅在120公里以内，非常有限。为充分发挥千吨级航道网的效益，特别是配合珠三角的经济转型的需要，下一步开发建设连接该网的北江和东江千吨级航道（连接该网的西江已是千吨级航道）是十分必要和紧迫的。北江干流从韶关到该网北端的思贤窖航道里程约为258公里，东江干流从龙川到该网东端的石龙航道里程为288公里。其航道里程均在该网长度的两倍以上。所以上述两江千吨级航道的建成对发挥珠三角高等级航道网的航运效应非常重要。

　　而北江和东江由于枯水流量小，水深浅，目前只能航行三百吨级以下的船舶。要大幅提高航道尺度以达到千吨级航道的标准，通过全河段的渠化是可行的途径。目前北江建成、在建或拟建的水利枢纽有：孟洲坝、濛里、白石窑、飞来峡和石角等。东江建成、在建或拟建的水利枢纽有：稔坑、罗营口、苏雷坝、枕头寨、兰口、黄田、木京、兰田观音阁、下矶角、惠州和石龙等水利枢纽。上述枢纽均设有船闸使北江和东江基本形成渠化。目前制约航道等级提高的关键因素是枢纽的船闸规模和标准太低，一般在三百吨级规模以下，要达到千吨级船闸的要求困难很大。为较好地解决该问题，建议迅速开展此方面的研究。研究方向：1.对拟建的枢纽可采用交通部门投资建设船闸。目前枢纽投资方主要目的是由发电产生效益，一般视船闸为投资负担。当前船舶通过量小，船闸效益更小，这正是航道部门介入船闸建设的最好时机。2.对已建的枢纽采用交通部门收购已有船闸，理由同上。3.船闸等级的提高不仅涉及投资问题，而且与相关政策和法规有关。其所有权不在航道部门手中，船闸等级提高的实施将难以实施。上述做法不仅有利于提高或改造船闸的规模，以达到提高航道尺度的目的；而且对今后北江和东江全线船闸的统一运行和调度具有主动权，从而提高船闸的通过能力。

　　另外，我省目前航道管理手段落后，航道外部条件差如桥梁净空不足，水位及水流变化大等等。因此,加速航道管理现代化成为提高航道管理和确保通航安全的关键。特别是随着高等级航道网的投入使用，船舶大型化日趋明显，管理必须在遥测、遥控、通讯和网络信息处理等方面有所突破。其中关键是建立上述技术的统一标准和相关规程，起码是区域性的统一标准和规程。建议应及早开展这方面的工作，否则航道管理现代化难以做到有序和科学地展开。